Rongiga Saksamaal
Lennusõit ei ole alati ajavõit. Teekond lennujaama võtab enamasti vähemalt pool tundi, kohal tuleb olla poolteist tundi enne lendu, sihtkohas võtab aega pagasi kättesaamine ning taas tuleb kuidagi lennujaamast linna sõita. Nõnda kulub lennuvälistele toimingutele ligi kolm tundi ning selle ajaga läbivad kesklinnast kesklinna kulgevad kiirrongid Euroopas 600-900 kilomeetrit. Nii on see näiteks Saksamaal.
Vaevalt et Estravelleri lugejatele on teadmata hiljutised rongiuudised – uue jaama avamine Londonis ning kiiremaks muutunud ühendus Pariisist Londoni kesklinna, aga ka näiteks Saksamaa raudteetöötajate seninägematu streigilaine. Eestiski on rongid jutuaineks – aina tõsisemalt räägitakse unistuste raudteest, mis ühendaks Peterburi, Tallinna, Riia, Vilniuse, Varssavi ja Berliini.
Käisime vaatamas, kas Saksamaa suunas tasub raudteed ehitada. Võib-olla polegi seal ajaks, mil meie raudtee valmis saab, enam ronge? Teekond viis Hamburgist Potsdamisse Berliini lähedal ning tutvusime keskmisest tähelepanelikumalt saksamaiste rongidega.
Esmamulje? Vägev! Polnud varem märganudki, et saksa rongid on märksa moodsama välimusega ja elegantsemad kui prantslaste ülikuulus TGV või selle rahvusvahelisemad analoogid Thalys ja Eurostar.
Kas teile ütleb midagi ICE? Või näiteks ICE T? Ei ole räppar, tegu on enim tuntud kaubamärgiga Saksamaal (tuntus väidetavalt 100%), mis tähendab Inter City Express’i, ning T viitab kallutatava kerega kiirrongi mudelile. Hetkel on Saksamaa raudteedel liiklemas kolme generatsiooni kiirrongid: ICE1 (1991), ICE2 (1996) ja ICE3 (2000). Viimase tehnoloogia baasil on ehitatud ka eelmainitud ICE T ja TD (kallutatava kerega diisel-elektrimootoriga rong).
Kallutada või mitte?
Miks kallutatavad rongid? Tegu on kiirrongide põhimõttelise probleemiga – suurel kiirusel muutub tsentrifugaaljõud kurvides väga suureks ja võite ette kujutada, kui tüütud on lendavad kohvitassid.
Kui prantslased hakkasid 1970ndatel rajama oma kiirrongivõrku (TGV – prantsuse k train à grande vitesse, ehk siis kiirrong), siis oli kallutustehnoloogia veel lapsekingades ning selle rakendamine oleks tähendanud sõidumugavuse vähenemist mõningase merehaiguse tõttu. Niisiis tulnuks reisijate mugavuse huvides teha raudtee kurvid väga lauged või ehitada kaldus raudteid. Esimesel juhul peaks 300 km/h kiirust võimaldaval raudteel olema kurviraadius näiteks 4 km. (Täna ehitatakse kiirraudteid juba 7 km kurviraadiusega, et võimaldada tulevikus veelgi kiiremat rongisõitu.)
Viltune raudtee oleks tehniliselt keerukam, seega ka kallim ja ühtlasi tekitaks olulisi probleeme rongidele, mis läbivad kurve väiksema kiirusega. Nii tunduski vasakpoolse meelelaadiga prantslastele ilmselt mõistlik ehitada pigem hulgi uusi raudteid ja luua nõnda üksjagu töökohti, mistõttu on mõnigi auto Pariisi äärelinnades lumpeni poolt põletamata jäänud.
Sakslastele tundus 90ndatel uute raudteede ehitamine ehk liiga kallis, nii asusid nemad arendama kallutatavate rongide tehnoloogiat. Tegelikult saadi kallutuvad kiirrongid tööle alles 2000. aastatel, mil näiteks soomlastel veeres juba ammu Tampere ja Helsingi vahet Itaalia tehnoloogial põhinev Pendolino. Sõit kallutuvas rongis Hamburgist Berliini kulgeb mõnusalt. Aeg-ajalt kaob kurvis maastik silmapiirilt, paistma jääb vaid taevas ning tavapärast kurvitunnet kogeda ei õnnestu. Sirgel vajub vagun tavapärasesse asendisse ja akendest paistab jälle kultuurmaastik lugematu arvu jahipukkidega ning nende vahel kepsutavate metskitsekestega. Põlvpükstes vallatuid jahimehi õnneks kuskil ei paista ning kuulid rongi ümber ei vilise.
Tavaraudteel 200 km/h
Kiiruseks on üsna stabiilselt 200 km/h (ICE T maksimumiks on 230) ning kui aeg-ajalt tundub, et karjamaal mõni mätas aeg-ajalt äkilisi sööstusid teeb, siis on tegu ilmselt jänesega, keda kiire sõit detailsemalt ei lase märgata. Isegi selline suhteliselt tagasihoidlik kiirus tähendab aga, et tee Hamburgist Berliini võtab aega vaid poolteist tundi, mis on piisav selleks, et lennuliiklust nende kahe linna vahel ei peeta enam vajalikuks.
Mõni ilmselt väidab nüüd, et Saksamaal on ju ka suurepärased kiirteed. Olen liigelnud Berliini ja Hamburgi vahelisel lõigul korra ka maanteed pidi ja tuleb tunnistada, et rongiga on palju mugavam. Kesklinnast kesklinna kulgev raudtee välistab igasugu tüütud tempolangused linnadesse sisenedes ja sealt väljudes. Kui lennukiga võrrelda, siis avar ruum, värske (kuivatamata) õhk ning mõistlikud istmevahed teevad sõidu ka rongi teises klassis mugavamaks kui lennuki äriklassis (me ei räägi nüüd küll interkontinentaalsete lendude uutest imemugavatest äriklassidest).
Esimene klass lisab mugavusmõõdet veelgi, ent pärast lennukist rongi istumist ei oska nende kahe klassi vahet sedavõrd märgatagi. Küll aga fikseerib pilk portsu tegelasi, kes end kohe alustuseks restoranvagunisse pargivad ning seal end pooleteise tunni vältel mõnuga kostitada lasevad.
Berliini tulevikuvaksal
Omaette elamuse osaliseks õnnestub saada Berliini Hauptbahnhofis (keskraudteejaam) rongist välja astudes. Tegu on Euroopa suurima raudteejaamaga, mis avas uksed möödunud aasta mais. Siin jaamas ristuvad eri tasanditel kahes suunas Berliini läbivad raudteed. Kogu elutegevus jaamas toimub kokku viiel tasandil. Madalaimad raudteeplatvormid asuvad seejuures 15 m sügavusel maa all ja kõrgeimad 10 m kõrgusel maapinna kohal. Kogu megakompleks seisab Spree kaldal valitsushoonete vahetus läheduses ning jaama peaukse eest paistavad nii Riigipäeva kui Potzdamer Platz’i Sony Centeri modernsed kuplid.
Kogu see jaam mõjub nagu objekt tuleviku ulmelinnast ning ehk on siin tõesti perspektiivitundega ette nähtud hetke, mil Berliinist valitsetakse maailma ning jaama kasutustihedus on kasvanud seitsmekordseks. Täna Berliinil igatahes nii hästi ei lähe ja raudteejaamas on tühjad platvormid metrooliinile nr 5, mille ehitamiseks napib raha, ning ka maglevile (sõnadest magnet“ ja levitatsioon“), tulevikuteoloogiaga hõljukrongile, mille liin oleks pidanud tänaseks ühendama Berliini ja Hamburgi. Juba olemasoleval tavaraudteel senistest suuremaid kiiruseid võimaldavate uute tehnoloogiate ning maglev-raudtee röögatu hinna tõttu on need plaanid nüüd unustatud. Metrooliin nr 5 saab vist siiski valmis, kuna Berliini linn ei ole valmis tagasi maksma selle ehitamiseks riigilt juba saadud subsiidiume.
Tsiviliseeritud jaamakeskkond
Pisike soovitus – suuremas raudteejaamas tasuks sisse astuda DB Lounge’i. Tegu on puhkesaaliga, kus esimese või komfortklassi piletiga reisijat ootavad tasuta kohv, tee, traadita Internet ning värsked ajalehed. Viimased küll pea kõik saksakeelsed, ainsaks erandiks Financial Times.
Aja ülejäägi puhul võib ka muidu raudteejaamas ringi uidata. Erinevalt Venemaast, aga ka Itaaliast ja paljudest teistestki riikidest on Saksamaa raudteejaamad väga puhtad, tsiviliseeritud ja meeldivad kohad, kus jagub nii ostlemise kui ka kehakinnitamise võimalusi. Jaama vahetus läheduses võib tõepoolest leiduda ka keskmisest koloriitsemat seltskonda, aga sugugi mitte rohkem kui mõne suurema kaubamaja juures.
Tagasi rongi. Hauptbahnhof on ka regionaalrongide peatumiskohaks. Nende rongide rolliks on ühendada suurlinnasid lähemalasuvate väikelinnadega, näiteks Berliini Potsdamiga.
Ka regionaalrongides saab valida mitme mugavusklassi vahel ja rongide valik on üksjagu kirjum kui ICE oma, mistõttu üht ja sama liini pidi sõites võite sattuda erinevatest ajastutest pärinevatele rongidele.
Moodsaimad on kahekordsed ja vägagi mugavad. Vanemad jäävad neile ilmselt nii mugavuse kui ka välimuse osas alla, aga pooletunnise sõidu puhul pole ju rongikeskkond nii oluline…
Heidate hoopis pilgu aknast välja ning märkate, et mööda libiseb Hansaviertel, unustatud modernistliku arhitektuuri pärl, mida Wallpapergi viimases numbris võtab taas vaevaks promoda.
Öörongid
Mõneti põnevamad rongid on autorongid ja öörongid. Tihti on need kaks ühendatud. Mugav sakslane ei pea vajalikuks autoga pikemaid vahemaid sõita ja laseb selle rongile laadida. Tõsi, natuke lahjema olekuga autovagunitesse, kui seda on näiteks kinnised vagunid Soomes, aga reisija ise suundub mugavasse öövagunisse ning sellest, et auto lageda taeva alla jäi, ei ole tal siis enam sooja ega külma.
Ka siin vagunites on valikuvõimalused avarad. Leplikum või seltskondlikum reisija võib end sättida tavapärasesse magamisasendisse seatavate toolidega üldvagunisse, natuke suurema privaatsuse annavad kahesed seinakapi moodi kupeed, milles põrandapinnal paiknevad kaks voodiks ühendatavat tooli ja üleval traditsiooniline klappvoodi.
Tõeliselt mugavaks muutub reisimine siiski kahestes magamiskupeedes, milles ei puudu ka WC ja pesemisvõimalus.
Mida veel rongihuvilisele reisijale soovitada?
Kõige kiiremat rongisõitu pakuvad kahtlemata Transrapidi maglev-rongid, kuid üllatuslikult pole Saksamaal hetkel ühtegi kommertsliini, mis seda kodumaist tehnoloogiaimet rakendaks. Nii peavad paadunumad huvilised sõitma näiteks hoopiski Shanghaisse.
Tõsi, on lootust, et Müncheni ja sealse lennujaama vahel hakkab tulevikus liikuma maglev-rong. Olete proovinud sealt lennujaama sõita? Praegune 40 minutit lennujaama on üsna tüütu, maglev-rong teeb tulevikus selle otsa 10 minutiga.
Tänased Saksamaa kiireimad rongiliinid on Kölni-Frankfurdi ning Nürnbergi-Ingolstadti liinidel, kus ICE 3 rongid sõidavad 300 km/h. Nürnbergi ja Ingolstadti vahel asub ka 4% kaldega tõus, mida ükski teine rong peale ICE 3 ületada ei suuda.
Miks see kõik nauditav peaks olema? Aga varuge endale kohad rongi lounge-salongis, kus reisijad on rongijuhtidest eraldatud vaid klaasseinaga – teie ees suundub silmapiiri poole raudtee ning elamus on garanteeritud kindlamalt kui Eurodisneylandis.
Niipalju siis raudteest. Saksa streigid on ajutine nähtus ja loodetavasti suundub ka siitpoolt Euroopasse kunagi raudtee, mis pakub mugavamat reisimist kui lennukid.
Kui rongiga Saksamaal seiklemise mõte Sulle meeldib, vaata ka Estraveli rongipakkumisi.
Artikkel on ilmunud ajakirja Estraveller numbris detsember-jaanuar 2007.